El 27 de julio de 1950, Eugene R Black, presidente del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento hoy conocido como el Banco Mundial, hizo entrega al Presidente de Colombia Mariano Ospina Pérez del informe de la Misión Currie que en las palabras del entonces presidente Black “constituye un análisis objetivo e imparcial sobre las potencialidades y el problema de desarrollo” en Colombia.
Para muchos, ese informe constituyó el primer plan de desarrollo de Colombia y sirvió para iniciar una relación fructífera con el Banco Mundial que permitió realizar un ambicioso plan de inversiones especialmente en el campo del transporte.
El 6 de febrero de 2015, el gobierno del Presidente Juan Manuel Santos presentó al Congreso de la República el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 ‘Todos por un nuevo país’ que busca orientar las políticas pública para el segundo período del actual presidente.
En el período transcurrido entre estos dos documentos, 64 años, 6 meses y 10 días, el país ha hecho importantes avances en su nivel de vida. Sin embargo, al igual que ocurría a mediados del siglo pasado, el país sigue ocupando los últimos lugares en la provisión de la infraestructura de transporte a nivel latinoamaericano.
En 1950, la Misión del Banco Mundial encontró que “ No hay redes independientes de ferrocarriles, de carreteras o de transportes fluviales. La mayoría de la carga tiene que usar una combinación de varios medios de transporte, con las consecuentes deficiencias económicas.” Hoy en día, en el PND el Departamento Nacional de Planeación DNP sostiene que los problemas del transporte de Colombia se podrán resolver cuando exista un transporte intermodal en el que se integre el transporte por carreteras con las redes férreas que se van a construir en un futuro, y con el transporte fluvial mejorado según las recomendaciones de la Misión Holandesa que ha venido trabajando en este tema.
Parecería entonces que la recomendación de reducir los trasbordos mediante la creación de una red básica de ferrocarriles y una red extensa de carreteras que definió la misión del Banco Mundial,[1] no resultó tan exitosa como se esperaba o que algo que no se había contemplado ocurrió entre 1950 y el 2015.
En primer lugar, las inversiones que se realizaron en el Ferrocarril del Atlántico para unir las dos redes existentes en 1950 no dieron los resultados esperados por problemas institucionales, y poco a poco la red de ferrocarriles fue desapareciendo hasta quedar hoy en día dos ferrocarriles con gran volumen que sirven para conectar las minas del Cerrejón y La Loma con puertos en el Mar Caribe un tramo de la red del Pacífico que comunica a Buenaventura con Yumbo.
En segundo lugar, durante este período ha habido cambios tecnológicos que han reducido los costos de transbordo. Por una parte, con el desarrollo de los contenedores se han reducido los costos de transbordo pues ya no es necesario realizar un proceso manual para cambiar de modo sino que este se puede realizar de modo mecanizado.
Por otra parte, se ha avanzado en la automatización de los flujos de información asociados a los flujos de mercancía. El transportador y el dueño de la carga pueden saber, en tiempo real, en donde se encuentra la mercancía. Con un manejo mejorado de la información es posible mantener siempre el control de la carga independientemente de si se utiliza una o varias empresas de transporte.
Con las reducciones en los costos de transbordo se desarrollaron sitios especializados para realizar los trasbordos. Estos sitios inicialmente se conocieron como puertos secos[2] para distinguirlo de los puertos fluviales o marítimos. Posteriormente, estos puertos secos no solo se dedicaban a la labor de transbordo sino que prestaban servicios adicionales a la carga tales como los de nacionalización control e inspección. Algunos de estos puertos secos también albergaron instalaciones en donde se podría hacer un procesamiento a la mercancía.
Poco a poco los puertos secos se convirtieron en plataformas logísticas o ‘logistic clusters’[3] que han revolucionado el manejo de la carga con lo que se ha dado un gran impulso al transporte intermodal en el que se utiliza en un mismo envío diferentes modos de transporte.
El transporte intermodal no solo requiere que se reduzcan los costos de los transbordos. Lo que realmente se requiere es que existan redes modales diferentes a las carreteras. Es decir requiere al menos una red eficiente de transporte férreo y una red fluvial confiable y eficiente.
Rehabilitar la red férrea existente no va a ser suficiente. La red férrea, con excepción del tramo Dorada Chiriguaná, no tiene la pendiente o la curvatura que permita una operación eficiente. Como los ferrocarriles colombianos operan en una trocha de una yarda será necesario realizar importantes inversiones para adaptarlos a la trocha estándar.
De todas maneras, desarrollar una ambiciosa red férrea que ofrezca una alternativa a la red de carreteras va a necesitar de cuantiosos recursos que no pueden ser aportados por el sector público en la coyuntura actual y que probablemente sea poco atractivo para el sector privado especialmente si se tiene en cuenta que se está haciendo un gran esfuerzo para dotar al país de un sistema de doble calzadas que va a disminuir el costo de operación de los vehículos de carga y pasajeros.
Además de contar con una red extensa será necesario mejorar la navegabilidad de los principales ríos. El plan fluvial actualmente en ejecución con el apoyo del gobierno de los Países Bajos deberá definir el plan de inversiones que produzcan una rentabilidad económica. Es muy probable que algunas de las inversiones que se están contempladas no resulten rentables y tengan que archivarse.
Sería muy conveniente que los que toman las decisiones sobre la navegabilidad del río Magdalena vuelvan a leer el Informe de la Misión Currie y se pregunten lo siguiente: ¿Cómo es posible que en 1950 se llegara a la conclusión de que era más aconsejable construir un ferrocarril entre La Dorada y Gamarra en el Cesar porque el costo de mantener navegable todo el año el río no se justificaba y que hoy en día resulte mejor rehabilitar el río Magdalena en lugar de hacer la rehabilitación la línea férrea existente?
[2] En Colombia, el primer proyecto de puerto seco fue el de Medellín en 1994. Ver Medellín estrena el primer puerto seco El tiempo 24 de octubre de 1994
[3] El concepto de logistics clusters ha sido desarrollado por Jossi Sheffi profesor del MIT. Su libro Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth trae un análisis de la importancia de este concepto
rene andres Meziat says
Nota: Te nevié un comentario extenso y no me lo reenviò???¿?¿?
rene andres Meziat says
Muy importante este blog–resumo unos comentarios míos que se "borraron"–
—Porqué no se usa la energía hídrica?? Trenes eléctricos–
–Porqué las industrias colombianas- no tienen sus compañías de ferrocarriles como el Cerrejon– etc–
–Se ha ampliado la trocha al estandar de 140 centímetros—
Alvaro Pachón says
René El cambio a la trocha estándar es apenas un plan para el futuro lo mismo que la electrificación de los ferrocarriles. Para lograr construir una red que compita con éxito con las carreteras se requieren cuantiosas inversiones que han pensado dejar a la iniciativa privada via APP,. El proyecto es muy riesgoso por lo que es muy poco probable que sea atractivo para el privado. Para varios ingenieros de ferrocarriles es un error separar el riel de la rueda como se ha venido trabajando en Colombia desde que se acabaron los Ferrocarriles Nacionales en el Gobierno de Barco.
Algunos estudios sobre la posible utilización del ferrocarril muestran que antes de 2026 no será posible contar con una red extensa que compita con las carreteras. Esto requeriría una inversión de 18,5 billones de pesos.