Los medios de comunicación masiva cubrieron el paro de transporte público durante el 20 al
22 de octubre de 2014 organizado por la Asociación de Pequeños Transportadores
APETRANS. Esta asociación protestaba por
el incumplimiento de Egobús y Coobus, dos operadores del Sistema Integrado de
Transporte Público (SITP), y por la imposición de una restricción del 20 por
ciento de la flota de servicio público colectivo en el Distrito Capital.
La decisión del Alcalde Petro de reimponer la
restricción del 20 por ciento buscaba reducir el problema causado por el exceso
de buses en circulación. El costo para la ciudad de la baja utilización del
SITP estaba llegando al millón de dólares diarios[1]
y comenzaba a tener considerables efectos negativos en las finanzas
distritales. Si bien al arranque del SITP la recomendación de algunos expertos era
evitar estrategias de choque para no repetir la mala experiencia de la puesta
en marcha del Metrobús de Santiago de Chile, la implantación lenta del SITP estaba originando
problemas más graves a los ocurridos en
Santiago de Chile.
La concentración en una discusión del mejor ritmo
de implantación de un sistema, si debe ser rápido o lento, ignora que dentro de cada uno de estos tipos de ajuste puede haber
resultados muy diferentes, dependiendo de las condiciones del plan.
Un cambio del sistema de transporte de una ciudad
tiene dos componentes que deben estar coordinados. Por una parte, el sistema
viejo debe ir marchitándose, por la otra
el sistema nuevo debe ir desarrollándose hasta llegar a cubrir toda la ciudad.
El Metrobús de Santiago tuvo una drástico marchitamiento, mientras que el SITP
ha tenido una lenta reducción del sistema existente. En términos económicos, se
puede decir que la rápida implantación del Metrobús en Santiago de Chile resultó
en un exceso de demanda[2]
mientras que en Bogotá se ha presentado un exceso de oferta.
El problema del exceso de oferta en Bogotá tiene dos componentes que se deben
distinguir. Uno es el número de buses
que han salido de circulación (menor al programado); dos, desde el punto de vista del
usuario, los buses que entran no son un sustituto perfecto para los buses
que salen y en este momento hay una preferencia a utilizar el sistema anterior debido
a las siguientes razones
En primer lugar, el nuevo sistema introdujo
variaciones en las costumbres de pago. Hasta hace poco, los usuarios de las
fases I y II de Transmilenio necesitaban adquirir una nueva tarjeta. Los
usuarios del sistema tradicional deben cambiarse del efectivo al dinero
plástico y del pago al prepago.
En segundo lugar, en vez de tener la facilidad de
abordar y descender del vehículo en cualquier punto ahora es necesario hacerlo
en sitios específicos que pueden significar considerables viajes a pie.
En tercer lugar, en el nuevo sistema, el pasajero promedio,
necesita un mayor número de transbordos para llegar a su lugar de destino, lo
que encarece el pasaje y alarga el tiempo de viaje.
Finalmente, por ensayo y error el viajero del
sistema anterior ha encontrado la ruta óptima para viajar en el sistema
tradicional, mientras que en el sistema nuevo carece de la información necesaria
para escoger la ruta y el horario que más le conviene.
El análisis anterior ha puesto de relieve los
principales problemas asociados con la puesta en marcha del sistema. Es de
esperar que se vayan superando con el paso del tiempo y que su incidencia se
pueda reducir con esfuerzos de la administración
y de los concesionarios para facilitar el proceso de transición.
Sin embargo,
hay problemas de más difícil solución.
En el pasado, la reorganización del sector
transporte, en muchos casos, tuvo que enfrentar el problema de la redundancia
laboral, es decir de un exceso de mano de obra, que era necesario ajustar para
poder constituir empresas eficientes que pudieran tener éxito en un mercado más
competitivo. Para implantar reformas en el sector transporte surgieron los
fondos de pasivos laborales que se encargaron de cubrir los costos asociados
con la redundancia laboral.
Infortunadamente, el SITP se diseño sin tener en
cuenta la experiencia anterior tratando de conciliar dos objetivos antagónicos. Por una parte, se buscaba
modernizar el transporte bogotano y por otra se pretendía eliminar la sobreoferta existente. Al
querer matar dos pájaros de un solo tiro, los estructuradores adoptaron un
plazo de 24 años para las concesiones. Este plazo parece demasiado largo cuando
se compara con la vida útil de los buses (10 a 12 años) y con el período de una
alcalde (4 años). Esto es 2,5 veces la
vida útil del vehículo y seis veces el período de un alcalde.
Una correcta estructuración del SITP debería haber
resuelto primero el problema de la redundancia vehicular antes de emprender la
reforma del transporte colectivo. Esta sugerencia, propuesta por los validadores
del Estudio y Metro vista con buenos ojos por el Departamento Nacional de
Planeación (DNP), no fue tenida en cuenta por el Gerente del SITP en su momento
prefiriendo mantener un plazo a todas luces antitécnico.
Dos de los concesionarios seleccionados no tuvieron
la capacidad financiera y administrativa para poder cumplir con el doble
propósito de emprender un negocio moderno y atender los pagos a los
propietarios de los vehículos tradicionales. Estas obligaciones se tornaron más
onerosas cuando Samuel Moreno, en los primeros días de marzo de 2010 ,aceptó
unas condiciones muy favorables para los propietarios de los buses
tradicionales.
El alcalde Gustavo Petro, que ha mostrado una
propensión a favorecer la democratización de la propiedad del transporte, ha aceptado
considerar la posibilidad de apoyar a Egobus y Coobus para que les puedan pagar
a los afiliados de APETRANS. También, ha prometido prestarle a estos operadores
para que puedan comprar, a cien millones de pesos la unidad, los buses que se
deben desintegrar[3].
A los tres años de su elección, pareciera que el
alcalde estuviera abandonando algunas de sus concepciones ideológicas y estuviera
aceptando que en algunos casos el Estado si puede socializar las pérdidas, en
este caso las de Egobús y Coobus, y privatizar las ganancias de los propietarios
de los buses que se irían con una buena indemnización por vender su
participación en el transporte bogotano.
[1] En
un entrada anterior se trato el tema del costo fiscal de la lenta implantación
del SITP Ver http://www.alvaropachon.com/2014/08/31/sitp-la-paz-del-centavo/
[2] El
exceso de demanda ocurrido en Santiago se pudo satisfacer en parte pues mucha
de la demanda de los buses se desplazó al Metro de Santiago que tenía capacidad sin utilizar.
[3]
Teniendo en cuenta el precio de una buseta nueva y una depreciación del 7 por ciento
un vehículo con quince años de uso tendría un valor comercial de veinticinco
millones de pesos y no los cien millones que se ha comprometido a pagar el
gobierno
Don Alvaro. Excelentes sus comentarios sobre el nuevo sistema de SITP que entró a competir con un viejo sistema de cerca de 40 años de atraso– Creo en mi modesta opinión que se trata de una racionalización confrontada con un sistema "criollo" de transporte público encascarado en una economía criolla del menor esfuerzo (tomo el bus donde y cuando y como me va en gana)– Luego se trata de salir del antiguo sistema mediocre pero "popular"– v.s. un sistema racional tanto en la geometría como en el soporte económica de una "economía mixta" donde el estado o en este caso el municipio pone las vías y loas empresas "particulares" ponen los buses, el capital de trabajo o su reposición antes de vencer el plazo de la concesión— En mi modesta opinión, luego de algunos ejercicios académicos encontré que el sistema clásico (en casi todas las urbes) de utilizar el carril derecho y de baja velocidad, y de buses estandarizados en cerca de 60-70 pasajeros, y respetando la velocidad urbana de 30-kph– tiene sus ventajas– y que el diseño de Peñalosa– tal vez para cumplir con un modelo foráneo (Curitiva–Brasil) decidió tomarse al a la fuerza el carril izquierdo, con un sobre costo en estaciones tipo jaula de ganado– aumentar la velocidad de transporte a 40 kph o más– aumentando el riesgo de accidentes fatales— Igual decidió con base en una economía mal entendida de mano de obra (conductores) aumentar los buses de dos o tres cuerpos— aumentando el espesor y diseño y el costo de la infraestructura vial –losas y sub base además de su costo de su conservación y de drenajes mientras que los paraderos tradicionales son menores que las estaciones por el carril de la mano izquierda— Me falta mencionar que la velocidad de transporte de estos buses al momento del frenado (momento de inercia) incrementa el espesor de las losas requeridas– En su momento no se tuvo en cuenta en la malla vial "exclusiva" está sujeta a una malla semaforizada a la antigua (donde quiera el director de turno), en lugar de una moderna red de semáforos espaciados racionalmente, con tiempos disponibles para los peatones y para los peatones, niños etc— La malla de semáforos actuales obliga a la flota de buses a reducir su velocidad promedio y aumenta el "desgaste" de los mismos—- El crecimiento longitudinal de la ciudad de Bogotá con las limitantes de los cerros orientales y de la orillas del río Boota hacen de Bogotá tal vez unica en el mundo donde casi todas la capitales tienen un entorno circular donde los anillos periféricvos predominan– y favorecen un sistema público cosntante medesto y permanente–Resumiendo creo que el sistema TM o "Peñalosa" no fue sujeto al rigor de un estudio de transporte y se acudió a una solución "foránea" en lugar de local– Mucho me gustaría leer los comentarios suyos y los de sus lectores—
P.S. En mis lejanos años de estudiante de ing (topografía), "realicé" (del verbo anglo-sajón: "realize") que los senderos peatonales de los bosques que nos circundan, provenían de la ley del menor esfuerzo que aplicaban los transeúntes del lugar, para conservar sus modestas energías y no fatigarse enormemente… esto por supuesto no era parte de la materia en cuestión. Lo menciono como un apoyo a su argumento que el usuario con base en la prueba y el error "encuentra su ruta óptima" –para él—
Continúo— La "racionalidad" de un sistema ya sea académica o cartesiana no siempre es la más adecuada para el usuario que tiene su propia "racionalidad" y su propia economía– Los políticos tratan de aplicar unas medidas "concertadas" que no siempre son las más favorables para la comunidad—- La Academia o mejor los académicos, en su castillo de cristal– a veces olvidan estos conflictos de intereses— En el caso que nos atañe del sistema de transporte urbano de Bogotá– la red vial peatonal "intersecta" con la red vehicular– al igual que los vehículos de asistencia médica (las ambulancias ) lo hacen ocasionalmente– Tal vez convenga para este caso un estudio exhaustivo del sistema para ver hasta que punto (incluyendo el dinero… la extensión de la concesión… la vida útil de los vehículos… el tiempo de transporte perdido en trancones…) el sistema actual es "eficiente"