El
martes 28 de octubre, en las horas de la noche, en el Senado de la República se
realizó un debate de control político promovido por Carlos Fernando Galán, el
senador de Cambio Radical sobre el Metro de Bogotá. En el debate surgieron
temas importantes sobre el proyecto que han sido analizados entre otras personas por Rudolf Hommes y Andrés Escobar.
Por
sugerencia de un amigo prendí el Canal del congreso para seguir el debate. Las
primeras intervenciones que vi, se
limitaron a repetir las razones y sinrazones que se han dado para justificar el
Metro de Bogotá. Tal como lo sugiere el Profesor Stigler, pienso para acelerar las presentaciones estas razones
deberían ser codificadas y los Honorables Senadores deberían citar solamente el
número. Por ejemplo, la número uno
podría ser “Bogotá es la única ciudad de
más de dos millones de habitantes que no
tiene metro”. La número dos podría ser, “En mis
viajes al exterior, he experimentado el Metro y lo he encontrado extraordinario”.
Después
de escuchar durante varios minutos intervenciones que repetían lo ya conocido,
le tocó el turno a Claudia López vocera de la Alianza Verde que expuso dos argumentos
que me sorprendieron no tanto por la naturaleza del proyecto sino más bien por
su contraposición a la ortodoxia económica.
La
primera se relacionaba con la llamada ley de la escasez y la segunda tenía que
ver con la práctica de la evaluación de proyectos.
La importancia del concepto de escasez se puede
apreciar en la definición de economía que aparece en el texto de principios básicos
más utilizado en el mundo. Allí se puede ver que “la economía es el estudio del
modo que la sociedad gestiona sus recursos escasos”[1].
Como consecuencia de la escasez, las personas tienen que tomar decisiones en
las que deben reconocer que se enfrentan a disyuntivas[2] y que para lograr
algo que se quiere deben sacrificar otro objetivo que también es deseable. Como dice el dicho popular el que quiere
celeste que le cueste.
La senadora pide no solo un metro para Bogotá, sino
también más troncales de Transmilenio, más ciclo rutas y más Sistema Integrado
de Transporte subsidiado, advirtiéndole al gobierno nacional que no se puede
tolerar el chantaje de que solo se acepte el Metro pues 15 Billones de pesos
o 7.500 millones de dólares es muy
poquito para Bogotá.
El
discurso de la senadora de la Alianza Verde más bien parece parte de una
ponencia de una nueva Ley que deroga la ley de la escasez, prometiendo que a
partir de la expedición de la nueva ley se podrá tener todo lo que se desee sin
tener que renunciar a todos los otros deseos. A partir de la vigencia de la Ley
Claudia se podrán conseguir almuerzos gratuitos, pues el argumento de Friedman
y sus muchachos de Chicago de que “There is no such a thing as a free lunch” ya no sería válido
Adicionalmente, la vocera de la Alianza Verde aporta
un nuevo argumento para la construcción del Metro de Bogotá. Afirma que en este
proyecto ya se han superado dos de los problemas que han afectado a muchos
metros del mundo incluyendo al Metro de Medellín. Según la senadora López, la
demanda ya está establecida pues Transmilenio moviliza más pasajeros que el 90
por ciento de los metros del mundo. Por lo tanto, por razones de demanda, no va
a haber sorpresas.
También afirma que el estudio detallado presentado
recientemente tiene unos costos muy razonables y que no es de esperar que estos
costos sean problema pues la incertidumbre restante es muy baja. Por tanto el
segundo gran problema de los metros del mundo no se aplicará al caso del Metro
de Bogotá.
Pero se le olvida a esta senadora, que conocer con
certeza los costos y beneficios de un proyecto no es una garantía para que éste
se justifique desde el punto de vista económico. Lo que se requiere en realidad,
es algo más que esto, y es que el valor presente de los beneficios económicos
supere el valor presente de los costos económicos del proyecto descontados a una
tasa que refleje el costo de oportunidad del capital[3].
La
práctica de las evaluaciones ex post es decir realizar una nueva evaluación una
vez se haya terminado y consolidado un proyecto, permite contar con
estimaciones confiables de la rentabilidad real obtenida por un proyecto. Como
se utiliza información sobre los verdaderos costos y beneficios es posible
eliminara las incertidumbres existentes al inicio del proyecto. Si el argumento de la senadora fuera correcto
todas las evaluaciones expost encontrarían una rentabilidad positiva. La realidad es bien diferente. Algunos de los
proyectos de mayor envergadura realizados en Colombia, como el ferrocarril del
Atlántico y el Metro de Medellín mostraron en una evaluación expost que su valor
presente neto fue negativo.
Dos
grandes interrogantes parecen quedar en el ambiente. ¿Es realmente un proyecto
como el Metro tan insignificante que los Bogotanos podremos invertir en otros
proyectos de transporte y a la vez mejorar la atención a los niños, la
seguridad y la salud? ¿Presentará el Metro de Bogotá una rentabilidad positiva
a pesar de que los costos del proyecto se han duplicado? Amanecerá y veremos
dijo el ciego.
Apreciado don Álvaro: Muy interesantes y oportunos sus comentarios sobre el "futuro Metro de Bogotá D. C.— Mi limito a unos breves comentarios y muy superficiales porque el proyecto "definitivo" no se ha dado a conocer al menos en mis modestas fuentes de información– Hace varios años visité las oficinas de la JICA (orficina de cooperacion econòmica de la embajada del Japón para solicitar información sobre los estudios de ellos sobre el Metro… sin respuesta alguna y con un sigilo "profesional" a la ultranza de casi todas las culturas orientales… MI primer comentario es sobre los suelos y subsuelos de la Sabana de Bogotá– si son aptos para grandes excavaciones subterráneas de varios kilómetros de longitud, y si los suelos subyacentes con sus obras actuales de muchos edificios de más de 10 pisos serían afectados estructuralmente, y tal vez pierdan estabilidad– aumentando los costos por indemnizaciones o por obras "extras y adicionales"- Se supone que el Distrito de Méjico es un subsuelo lacustre igual o peor que la Sabana de Bogotá según la leyenda muisca… Otra inquietud que me intriga es si los costos totales (o en menor escala costos de funcionamiento y operación) podrán ser costeados por los usuarios del sistema (pasajeros) o si se deben cancelar por erario común de todos los colombianos… Por útimo añadiendo al señor Friedman y después del los mandatos e Moisés, está claro que nada es gratis… "deberá ser cancelado con el sudor de tu frente…." Hats la próxima– N.B. no sé dónde se leen los comentarios de otros lectures…- Gracias–
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