En algunas series de televisión, un nuevo episodio comienza con un resumen de lo ocurrido en el capítulo anterior. En la anterior entrada del Blog, hablamos sobre la evaluación socio económica de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB y resaltamos cómo, en el estudio que se presentó el pasado 26 de febrero se había incluido los beneficios para todo el sistema de transporte de Bogotá y se los había asignado, erróneamente, a las inversiones en la PLMB.
También en la entrada del Blog se hizo notar que el incluir en el análisis de los beneficios del proyecto, tanto los ahorros en el tiempo de viaje, como el aumento en los precios del suelo, es una práctica no ortodoxa que se ha venido utilizando en Colombia desde el estudio de factibilidad para el Metro de Medellín en 1979.
En esta ocasión, se van a hacer algunas observaciones sobre el cálculo de los cambios en el valor del suelo realizada en el estudio socioeconómico de la PLMB. El estudio[1] trata el tema de los precios del suelo en 42 páginas (páginas 131-172). En ellas se presenta una buena visión de lo sucedido con los precios de la tierra en el Área de Influencia Directa (AID) de la PLMB durante el período 2010-2014; así como una revisión juiciosa de los principales Planes Parciales de Renovación Urbana (PPRU).
En las páginas 277-282, el informe presenta el cálculo de la variación en el valor del suelo. El procedimiento seguido para calcular la variación en el valor del suelo es sencillo, y consiste en los siguientes pasos. Primero: determinar el número de predios en el AID del proyecto y segundo: determinar la diferencia entre el precio del suelo en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, es decir una vez entre en operación la PLMB.
Como no hay información sobre el efecto en el valor del suelo de la construcción de un Metro en Bogotá, los autores toman prestado este dato de un estudio realizado por unos profesores holandeses que revisaron 57 estudios sobre el efecto en el precio del suelo de la estaciones de trenes (de cercanías, metros, tranvías, etc, ) en los Estados Unidos. Basados en este trabajo los consultores afirman “Debrezion y Pels (2007) calculan que por el establecimiento del metro produce un incremento en 2,4% el valor del metro cuadrado en las propiedades residenciales y en los comerciales en 0,1%. Este resultado se obtuvo debido a las diferencias existentes en las estimaciones realizadas por Cervero (1996), Bowes y Inlanfeldt (2001), y Weinberger (2001), y a la estimación controlando por características particulares como es la existencia de Bus de Tránsito Rápido.”
Queriendo confirmar como se calcula este parámetro crítico para la evaluación, miré en la bibliografía de la evaluación socioeconómica la referencia mencionada y para mi sorpresa, en la página 377 en donde debería aparecer el trabajo de Debrezion y Pels, no la encontré.
Afortunadamente, Mr Google me llevó al trabajo mencionado y tuve la agradable sorpresa de encontrar el artículo del Journal of Real Estate Finance and Economics y poderlo bajar sin tener que pagar por él[2]. Estuve revisando el artículo y en ninguna parte encontré justificación para haber escogido un incremento del 2,4% en el valor del suelo debido a la cercanía a una estación de Metro. En este proceso de búsqueda del valor utilizado en el análisis socioeconómico de la PLMB me di cuenta de algo muy interesante.
Los valores de los coeficientes correspondientes a la opción de estaciones de Metro (Tablas 6 y 7 del artículo de Debrezion, Pels y Rietveld 2007) no son significativos estadísticamente. Como nos han enseñado en los cursos de estadística, cuando esto sucede no se puede rechazar la hipótesis nula de que el coeficiente de la regresión es igual a cero.
Esto, en términos sencillos, quiere decir que el estudio de Debrezion, Pels y Rietveld 2007 encontró que la construcción de un Metro no tiene efecto en el precio del suelo.
No parece muy afortunada la decisión de escoger un estudio, entre tantos que se han hecho para establecer esta cuantificación del incremento del valor del suelo, cuando hay otros que si han encontrado cambios significativos originados en la construcción de un sistema de transporte masivo.
Como el nombre del artículo de Debrezion, Pels y Rietveld 2007 indica, el estudio solo se refiere a la variación del valor del suelo en el área de influencia de las estaciones del Metro. Sin embargo, en la evaluación socioeconómica del Metro de Bogotá los consultores calculan la valorización del suelo a todo el AID de la PLMB, una franja de 27 kilómetros de largo, y no solo a las 27 estaciones de la PLMB. Con lo cual se estaría sobreestimando el valor del incremento en el valor del suelo.
Como si no fueran graves estos problemas, es necesario enfocarse en otros aspectos de la metodología de la evaluación socioeconómica de la PMLB. Conviene observar con detenimiento el gráfico 94 del Estudio para analizar tres aspectos de interés.
El primer aspecto es la presencia de un pico en 2021, año en que entra en operación la PLMB. El costo evitado[3] CE en 2021 llega a 14 billones de pesos. En la página 366 del estudio se da la siguiente explicación “Es importante mencionar que el “pico” que se presenta en el año 2021 en la metodología de CE está asociado, principalmente, a la valorización de predios producto del comienzo de la operación de la PLMB y a la reducción de tiempos de viaje.”
La explicación es incompleta, pues no tiene en cuenta que hay una diferencia de 11 billones con el año 2022 y por lo tanto se puede concluir que el pico se explica porque en el primer año de operación se tomó el valor total del incremento del valor del suelo en la zona de influencia directa de la PLMB, es decir el 2,4 por ciento del valor de los terrenos ubicados en el AID. [4]
No es conveniente entrar en una discusión de si es adecuado utilizar como CE el incremento en el precio del terreno o si es conveniente más bien incluir cada año el incremento en los alquileres del suelo debido a la puesta en funcionamiento de la PLMB, pues bajo la hipótesis del mercado eficiente el resultado es el mismo.
Al utilizar la opción de asignar el CE correspondiente al incremento del valor del suelo en el primer año se pone de manifiesto que este pico no es otra cosa que una doble contabilidad pues se asigna el valor del incremento del valor del suelo en el primer año y se toma como el flujo de costos evitados en todos los años las causas de ese incremento en el valor del suelo es decir la mejora en accesibilidad.
El segundo aspecto extraño del gráfico 94 es el rápido crecimiento del flujo de los costos evitados durante el período de análisis. En el gráfico se puede observar que en 2031 el costo evitado es de cinco billones de pesos. También se puede observar que en 2045 el flujo llega a 10 billones. Sabemos por la regla del 70, que si un valor se duplica en 14 años esto quiere decir que tiene una tasa de crecimiento del 5 por ciento por año.[5]
Revisando el informe no se encuentra una explicación de por qué el flujo de beneficios tiene estas tasas de crecimiento cuando es de suponer que para 2031 la PLM ya debe haber llegado a un punto en el que la demanda se ha estabilizado. Lo que en términos gráficos debería aparecer como una línea recta horizontal.
Como esto no es así, el gráfico nos está señalando que en la evaluación socio económica se están incluyendo unos flujos de costos evitados en los años de operación 2021-2050 que ya se habían incluido en 2021 al capitalizar el flujo de incrementos en el alquiler del suelo.
Eso no quiere decir que los predios no se sigan valorizando, pero su valorización no es debida a la puesta en marcha de la PLMB sino que se origina en crecimiento general de los valores del suelo de la zona y por lo tanto no deben ser incluidos en la evaluación socioeconómica del proyecto de la PLMB.
El gráfico 80 del informe de evaluación socioeconómica de la PLMB confirma lo anterior. Los consultores para llegar al flujo de costos evitados hacen una comparación del valor del suelo en escenario con proyecto y sin proyecto para el período 2013-2050. Para efectos de evaluación económica, bajo la hipótesis de mercado eficiente, el único valor que se requiere es el correspondiente al año 2021. El resto de los valores no deben entrar en la evaluación económica pues se supone que los agentes económicos en un mercado eficiente ya han tenido en cuenta las variaciones en los alquileres del suelo debidas a las variaciones en la accesibilidad derivadas de la construcción de la PLMB.
El tercer aspecto del gráfico 94 es la gran diferencia existente entre los beneficios medidos por el método de costos evitados y el método de la disposición a pagar. Las barras azules y las barras rojas respectivamente. Como se señaló en la primera parte de Bogotá y su Metro de la Fantasía esa diferencia se explica en la sobreestimación del CE por tiempos de Viaje. En esta entrada se ha visto que otra parte de la diferencia se explica por una sobreestimación de los beneficios por la valorización del terreno y por su doble o triple contabilización.
Una pequeña reflexión sobre por qué después de 36 años se siguen cometiendo este tipo de errores. ¿No será porque el Gobierno no ha definido unas pautas que deben seguir la evaluación de proyectos? En Australia, en las guías del Ministerio de Hacienda de Victoria para la evaluación de proyectos, se pone de manera explícita que no se deben incluir al mismo tiempo los costos evitados y el incremento del precio de la tierra.
En la próxima y última entrega de la trilogía sobre Bogotá y su Metro de la Fantasía se analizará la metodología utilizada para calcular los flujos de disposición a pagar. Por lo visto hasta el momento la evaluación socioeconómica es una versión actualizada cada vez más parecida a la fábula de las cuentas de la lechera. Pero en ese caso no está en juego un cántaro y su contenido sino la salud fiscal de la ciudad.
Esta historia continuará… (To be continued…)
[1] Al escribir esta entrada me di cuenta de que el vínculo a la página del DNP solicita ahora el nombre del usuario y contraseña para acceder a él.
[2] The Impact of Railway Stations on Residential and Commercial Property Value: A Meta-analysis Ghebreegziabiher Debrezion & Eric Pels & Piet Rietveld Recuperado de http://download.springer.com/static/pdf/935/art%253A10.1007%252Fs11146-007-9032-z.pdf?auth66=1426395726_d06162114d6b4b437f166528d7f70289&ext=.pdf el 12-03-2015
[3] A continuación se hablará de costo evitado utilizando la terminología adoptada por los consultores. En realidad la valoración del suelo no es un costo evitado sino más bien un beneficio.
[4] En toda la discusión debe entenderse que es posible separar el costo del terreno y el costo de la edificación. Conceptualmente, la mejora en accesibilidad afecta el precio del terreno y no el precio de la construcción.
[5] La regla del 70 indica que el producto de la tasa de crecimiento anual multiplicada por el período de duplicación es igual a setenta. O lo que es lo mismo, la tasa de crecimiento anual se obtiene dividiendo 70 por el período de duplicación. En nuestro caso la tasa de crecimiento es de 70/14 o sea 5% anual. Esto no tiene nada de mágico, pues lo que se dice en términos matemáticos es que el logaritmo natural de 2 es aproximadamente igual a 0,7
Hace unos años tuve la oportunidad de hablar con el equipo consultor que estaba realizando los diseños conceptuales de la PLM, quienes me contaron que habían analizado 12 escenarios para definir cuál debía ser la inversión (es decir el trazado de la línea) más benéfica. Cuando les pregunté si alguno de los 12 escenarios contemplaba una situación sin metro, es decir, invirtiendo ese mismo dinero en otros proyectos de transporte público, se ofendieron mucho, diciendo que por ese tipo de visiones era que Bogotá no tenía metro…