En 2016, la experiencia del día Sin Carro en Bogotá celebró su cumpleaños número 16. Desde el primer día sin carro el 24 de febrero de 2000, decretado en la primera alcaldía de Enrique Peñalosa Londoño, al día de hoy, cuando está iniciando la segunda alcaldía de Peñalosa, la ciudad se ha transformado buscando formas de transporte sostenibles. Ad portas de llegar a la mayoría de edad, es prudente analizar las enseñanzas que el Día Sin Carro le ha dejado a la ciudad para que Bogotá se convierta en ejemplo mundial de movilidad sostenible.
En una ciudad como Bogotá los modos de transporte se pueden clasificar de la siguiente manera: Automóviles particulares, Taxis, Masivo y Colectivo en sistema de buses (Transmilenio y SITP), Intermunicipal, Escolar, Motocicletas, Bicicletas, Informal y A Pie.
La idea principal del Día Sin Carro y Sin Motos es que los 1.851.479 viajes en vehículo particular y los 819.135 viajes en moto registrados en Bogotá en un día normal (según la Encuesta de Movilidad), que representan casi uno de cada cuatro viajes motorizados (23,2%), busquen alternativas de movilidad ya sea en Taxis, Buses o Bicicletas; o en algunos casos se reprogramen para otros días.
Para la más reciente versión del Día Sin Carro y Sin Motos realizada el 4 de febrero de 2016 presentamos en la siguiente tabla un resumen de los resultados obtenidos en esta jornada según la Secretaria de Movilidad.
Pasajeros movilizados según Modo de Transporte
Se resalta que el número de viajes en Transmilenio pasó de 1.967.777 viajes que habitualmente se hacen en un día ordinario a 2.218.6111. En términos porcentuales el aumento en el uso del Transmilenio fue de 12,7%.
Los viajes en el componente zonal del SITP pasaron de 1.525.062 viajes realizados en un día normal a 1.881.830 en el día sin carro y sin motos. Este incremento en términos porcentuales fue del 23,4%.
Por su parte, los viajes en bicicleta fueron estimados por el SITP en 1.460.000.[1] Si se comparan con el número de personas que reportaron haber utilizado la bicicleta en la Encuesta de Movilidad de 2015 (908.768) se puede calcular que en el día sin carro el número de viajes en bicicleta aumentó en 551.232. Esto equivale a un incremento significativo del 60,7% con relación a un día normal.
También se puede comparar las jornadas de restricción vehicular en 2015 y 2016. En la siguiente tabla se presentan estos resultados.
Pasajeros movilizados según Modo de Transporte 2015-2016
Los viajes en Transmilenio aumentaron en un 14,9%, los viajes en el componente zonal aumentaron en un 52,9% y los viajes en bicicleta aumentaron en un 4%. Es importante resaltar que el incremento en los viajes en transporte público individual y los viajes a pie es difícil de cuantificar y por eso no se analizan.
En los últimos 11 años Bogotá está experimentando una revolución silenciosa a punta de pedalazos. Uno de los resultados más significativos de la Encuesta de Movilidad de 2015 es que en los últimos diez años el número de viajes en bicicletas se duplicó. Sin grandes obras de infraestructura y poca prioridad en el mantenimiento de la red de ciclorrutas actual, durante el período 2005-2015 el número de viajes en bicicleta en Bogotá creció en promedio 7,4% cada año.
Viajes realizados según Encuestas de Movilidad
Si comparamos este espectacular incrementó en la utilización de la bicicleta con el Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá podemos ver que en 2015 los viajes en Bicicleta representan el 75% de los viajes proyectados el primer año de operación de este modo de transporte. Si vamos más allá y comparamos los casi 1,5 millones de viajes que se realizaron en Bogotá en el Día Sin Carro y Sin Moto, con el número de viajes que se estiman los primeros años de operación del metro, una obra cuyo costó de obra se estimó en 15 billones de pesos, la bicicleta en el Día Sin Carro y Sin Moto movió 2 veces lo que movería el metro subterráneo planteado por la administración distrital anterior.
La Administración Distrital de Enrique Peñalosa para la versión 2016 del día Sin Carro y Sin Motos introdujo una innovación importante en el corredor de la carrera 11 entre Calles 100 y 82. Si recordamos durante la Alcaldía de Gustavo Petro se cambió el sentido de una calzada de la Carrera 11 entre las Calles 100 y 82 causando un gran traumatismo, reduciendo considerablemente la velocidad promedio del transporte público, aumentando la congestión en esta zona crítica de Bogotá. La Secretaría de Movilidad de Peñalosa, en cabeza de Juan Pablo Bocarejo, dejó un solo sentido de circulación en la vía e introdujo un bicicarril en el carril occidental de la calzada oriental de la carrera 11. Los cambios realizados en los 2,3 km del corredor de la carrera 11 entre calles 100 y 82 va a afectar positivamente a los peatones, a los ciclistas y a los usuarios del transporte público que se movilizan en este corredor en el sentido norte-sur.
Como todos los años en el día sin Carro salgo a la calle a vivir directamente este ejercicio de movilidad. Este año realice un recorrido con mi hijo desde la calle 67 con carrera 7 hasta la calle 82 con carrera 11 y nos dimos cuenta de varias cosas interesantes.
La primera es que el Día Sin Carro y Sin Moto para muchos ciclistas equivale al día Sin Casco. Es una de las primeras señales que nos falta mucha cultura ciudadana.
La segunda es que la mancha amarilla ahora es amarilla y blanca gracias a la proliferación del servicio de UBER en la ciudad y que hay abusos de los particulares que utilizan la placa blanca para evitar el pico y placa.
Hay personas que le hacen esguince al día del No Carro.
Los bicicarriles que se habilitaron en la carrera 7 y la calle 72 ayudaron considerablemente a mejorar la velocidad promedio de este medio de transporte.
Muchos de los problemas de movilidad se deben a la falta de cultura y de respeto por las señales de tránsito. Aquí observamos 2 intersecciones bloqueadas por la falta de precaución de los conductores y se resalta una mínima presencia de autoridades de tránsito durante esta jornada.
En horas no pico la oferta de transporte púbico es muy alta y genera congestión. Además hay carros oficiales que no dan ejemplo de civismo pues circulan por la ciudad de manera abusiva. La ciudadanía no sabe que los carros con placa OBH no están sujetos a la restricción y que muchos de ellos circulan en los días de pico y placa para llevar a los hijos de los funcionarios distritales a los colegios.
Durante el recorrido, las calles tuvieron menos congestión que las carreras.
Observamos que se están ejecutando desarrollos inmobiliarios importantes y a gran escala en el corredor que está planeada la Primera Línea Subterránea del Metro de Bogotá.
Por último observamos el cambio en la carrera 11 de la ciclorruta a un bicicarril exclusivo.
Es necesario resaltar el impacto de este nuevo bicicarril en estos 2,3 kilometros del corredor de la carrera 11. Mientras que en hora valle un usuario del transporte público empleará al menos 12 minutos y el usuario de Uber se demorará 13 minutos para recorrer está distancia, en ese mismo período, el ciclista, cumpliendo todas las normas de tráfico, empleará menos de 9 minutos. Los ciclistas van a ganar sobrados la carrera de modos en este corredor tanto en hora pico como en hora valle.
Si el ciclista en un bicicarril le gana al Transporte Público y servicio de Taxi y Uber en la carrera 11;
¿Qué pasaría si este “Escarabajo Capitalino” tuviera a su disposición una BiciAutopista[2] para su uso exclusivo?
¿Qué pasaría si en vez de ir por la carrera 11 este “Jardinerito de Bogotá” tuviera la oportunidad de ir por una vía tan importante como la Carrera 7?
¿Sería posible que en vez de a ir nivel, este “Condor de Cundinamarca” pudiera hacer su recorrido por esta emblemática y congestionada vía por una BiciAutopista elevada?
La respuesta: ESTO SERÍA UNA REVOLUCIÓN EN LA FORMA COMO NOS TRANSPORTAMOS EN BOGOTÁ.
La carrera séptima desde la calle 26 hasta la calle 100 tiene una extensión de 8.5 kilómetros. Normalmente en la hora pico (8:00 am) de un día común y corriente un carro particular tarda hasta 40 minutos recorriendo esta distancia a una velocidad de tan solo 12,75 kilómetros por hora. En transporte público, Google Maps estima que un bus tarda 30 minutos recorriendo este trayecto, es decir viaja a 17 km por hora, pero hay que tener en cuenta que el carril exclusivo de buses infortunadamente no es respetado y el tiempo puede ser mayor.
Si por este corredor se construye una biciautopista elevada, cubierta y con paneles solares en el techo para garantizar su operación las 24 horas del día sin importar las condiciones climáticas, según la experiencia internacional, se podría alcanzar una capacidad de hasta 12.000 bicicletas por hora garantizando velocidades de 25 kilometros por hora en un corredor completamente amigable con el medio ambiente. Si a futuro se piensa que las bicicletas eléctricas pueden utilizar esta infraestructura se podría estar hablando de velocidades que llegan a 40 kilómetros por hora. Es decir que los 8,5 kilométros de este corredor en una bicicleta eléctrica se podrían recorrer en tan solo 12 minutos 45 segundos. En este caso la persona que se baja del carro y se sube a su bicicleta eléctrica se ahorraría 27 minutos 15 segundos, mejoraría su salud y dejaría de gastar dinero en el mantenimiento y operación de su automóvil.
¿Es ésta una idea descabellada?
Así como el carril de uso exclusivo para el transporte público evolucionó hacia sistemas de calzadas separadas con mínima interferencia con el tráfico mixto, los desarrollos modernos para la bicicleta han venido evolucionando de los carriles de bicicletas o ciclorrutas hacia unas vías que no solo tienen su propio derecho de vía sino que además permiten mejorar la seguridad vial y la velocidad de desplazamiento. Estas vías conocidas como las súper biciautopistas se han puesto en funcionamiento en Londres, en la capital de Dinamarca y ojalá pronto entren en funcionamiento en la capital de Cundinamarca.
Londres quiere ir más allá de su plan de súper biciautopistas construyendo una red de biciautopistas en el cielo[3] de 219 kilómetros que iría en un viaducto construido sobre las líneas de los trenes de cercanías con un costo estimado de £200 millones aproximadamente US$290 millones equivalentes a $981.000 millones. El costo por kilometro sería de tan solo US$1,32 millones ó $4.480 millones de pesos.
Proyecto Skycycle de Londres
La expansión de la infraestructura de transporte orientada hacia el usuario de la bicicleta debería venir acompañada de un incentivo económico que haga más atractivo su uso. Consultando la experiencia internacional se puede ver cómo Francia hizo una prueba donde las autoridades le reconocieron un incentivo de €0.25 por kilómetro a las personas que se desplazaron a sus trabajos en bicicleta. Este sistema tal como lo describe el diario El País de Montevideo se ha puesto a funcionar en Francia con buenos resultados para reducir el uso del automóvil. En Bogotá se podría pensar en reconocer un pago diario de 1000 pesos por kilómetro recorrido para las personas que utilicen la bicicleta para ir al trabajo o a la universidad en está “BiciAutopista de la Esperanza”.
En esta época de crisis económica por la que atraviesa Colombia, dónde la tasa de cambio se ha devaluado considerablemente, el gobierno nacional se encuentra en una situación de déficit fiscal considerable causada por la espectacular caída de los precios de los ‘commodities’, en especial el precio del petróleo, Bogotá debe considerar las diferentes opciones para solucionar los graves problemas de movilidad por los que atraviesa la ciudad. Con una gran dosis de creatividad se debe buscar potencializar los cambios en la forma como los bogotanos nos estamos movilizando para solucionar este grave problema que aqueja a la ciudadanía.
Hoy cuando el equipo del Alcalde Enrique Peñalosa Londoño está estructurando su Plan de Desarrollo para los próximos 4 años y donde se piensa continuar la expansión del sistema de Transmilenio en la ciudad, en especial la Troncal de la Carrera Séptima, qué bueno fuera que el ejemplo de Londres de pensar en autopistas utópicas nos abra la imaginación para hacer que todos los planes de nueva infraestructura tengan un componente importante que favorezca el transporte sostenible. Sería ideal que el corredor emblemático de la Carrera Séptima se convierta en una prueba piloto para transformar el sistema de transporte de los bogotanos a uno sostenible tanto financieramente como ambientalmente con todas las garantías de seguridad y eficiencia para el modo de transporte preferido por el Alcalde: La Bicicleta.
[2] Las biciatuopistas son un desarrollo de los bicicarriles. En ingles se conocen como cycle superhighway
Dario Hidalgo says
Muchos números y propuestas interesantes de la pluma del Dr. Álvaro Pachón. Como algunos líderes políticos del pasado (de partidos diferentes al del autor del blog) "pone a pensar al país". Gracias
rcubillos says
Ciertamente interesante la propuesta. A pesar que Londres tiene ya varios pasos elevados para bicis, lo que percibí es que tienen poco uso; aún las ciclorutas tenían poco uso. Pero muy seguramente acá sería distinto … se agotaría el espacio! Hay que complementar la política con iniciativas de cicloparqueaderos públicos y en las empresas. En el edificio de FONADE-DNP, no hay más de 10 puestos para bicis y tal vez trabajan allí unas 500 personas. En el DANE pusieron un cartel de "Deje la bici bajo su responsabilidad … ladrones en el área" … En la Web se ven multitud de diseños para ciclo parqueaderos .. hasta los hay con ascensor para ciclas individuales, superplay. … gracias Alvaro por las valiosas contribuciones … espero que haya un eco en la administración
rene andres Meziat says
Don Alvaro: Mil gracias por su último blog sobre el trasporte en Bogotá–donde se aprecia en un sector "norte" muchas fallas del sistema–cómo los automovilistas no respetan las franjas cuando el semáforo está en rojo-esta "icultura"-de los automovilistas–impide el transito fluido en los semáforos– y de paso el sitema de tiempos de los semáforos debería–obtimizarse- dandole unn flujo "continuo" atodos los semáforos..También note cómo en 10 años el transporte en bicicleta apenas creció el doble (104%)-mientras que en ciudades como en Amsterdam la bicicleta es un bien público: se utiliza y se devuelve–Aquí la bicicleta es un bien personal que el estado podría suministrar, o al menos facilitar bicicletas a muy bajo costo– tenemos la capacidad industrial de construirlas… En Barcelona hay empresas privadas que suministran bicicletas por horas, con una tarjetas de de pre pago.. También se podrían ajustar los horarios de trabajo, especialmente en las oficinas oficiales, con unos ajuste de una hora de más o de menos, para disminuir la demande de las horas pico… La velocidad del transporte publico de cerca de 18km/hora es muy muy-bajo–Otra medida recomendable es impedir totalmente el cruce a la izquierda de los conductores en todos los cruces.. (no de los alcaldes…) Fianlmente muchas gracias- René A. Meziat
Alvaro Pachon says
Darío muchas gracias por el comentario. Ojalá algún día se puedan cumplir estos sueños
Alvaro Pachon says
Rafa, muchas gracias por su atención. Es claro que hay que el problema es más complejo y no solo con vías se solucionan los problemas. Se necesitan ciclo parqueaderos y otras cosas para que esto funciones.
Alvaro Pachon says
René. Muy buenas las sugerencias para mejorar el transporte. El distrito ha comenzado con un plan de bicicletas públicas ojalá tenga éxito