A las cero horas del día 7 de junio de 2016 comenzó el décimo segundo paro de transporte de los últimos quince años. Después de transcurridos 46 días el gobierno nacional pudo llegar a un acuerdo con el sector de transporte de carga por carretera.
En las negociaciones participaron por un lado los Ministros de Transporte, Minas , Trabajo y el Secretario General de la Presidencia de la República y por el otro lado la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera compuesta por la Confederación Colombiana de Transportadores (CCT), la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), la Asociación Nacional de Transportadores de Carga (ANT), la Asociación de Transportadores de Carga (ATC) y Camioneros de Colombia.
En esta edición del paro camionero, los reclamos se centraron en el nivel de los fletes, los costos de los combustibles y los peajes, y el incumplimiento de promesas pasadas. La mayoría del cubrimiento periodístico se centró en un nombre y en un concepto. El nombre fue el de Pedro Antonio Aguilar Rodríguez[1], el presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y el concepto fue el de la tabla de fletes.
Cuando vi que el paro camionero de este año se prolongaba más de la cuenta y varios analistas al dar su opinión mostraban poco conocimiento del sector transporte, en especial su estructura organizacional y el funcionamiento de la tabla de fletes, decidí que este tema era interesante para tratarlo en el Blog.
Durante el proceso de escribir esta entrada, al revisar el documento Conpes que fijó la política de transporte de carga por camión, encontré un gráfico que describe de manera simplificada la Estructura Organizacional del Transporte de Carga por Carretera en Colombia. Este le puede dar una idea bien clara a mis lectores del lugar en la cadena de transporte donde se aplica la famosa tabla de fletes.
Fuente: Documento Conpes 3489, 1º de octubre de 2007 POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR DE CARGA
El gráfico anterior muestra a cuatro actores que participan en la prestación del servicio de transporte de carga.
En el primer nivel aparece el Generador de la Carga, quien es el que demanda los servicios de transporte. Los más grandes Generadores de la Carga en Colombia son los carboneros y las empresas de petróleo. Adicionalmente, hay otros generadores de carga importantes como los fabricantes de gaseosa y cerveza. Estos tienen una alta visibilidad pues sus productos llegan a casi todo el territorio colombiano.
El segundo nivel del sector está conformado por las Empresas de Transporte que atienden a los generadores de carga. Entre las empresas más grandes del sector se encuentran Coltanques, Cotranscopetrol, Adispetrol, Mamut de Colombia, Transportes Vigía, Transmeta, y Transportes Montejo.
Es importante mencionar que los intereses de las empresas de carga por carretera están representados por una variedad importante de diferentes agremiaciones entre las que se destacan: la Asociación Nacional de Transportadores de Carga por Carretera (Asecarga), la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), la Asociación para el Fomento y Seguridad en Distribución Física (Defencarga) de Medellín y la Federación de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera (Fedetranscol) con sede en Cali.
Debe anotarse que en algunos casos los Generadores de Carga desarrollan sus propias divisiones de transporte de carga. Por ejemplo, Coca-Cola y Postobón son dueños de sus camiones de reparto. En este caso, no existe una relación comercial entre estos dos niveles del sector puesto que las decisiones de distribución se toman dentro de una misma organización.
El tercer nivel en la estructura organizacional del sector transporte es el de los Propietarios de Vehículo que prestan servicios a algunas de las Empresas de Transporte, en especial a las que no tienen el control operativo de su flota de camiones. Los Propietarios de los Vehículos están representados por algunas de las asociaciones que forman la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera.
El cuarto y último nivel de la estructura organizacional del sector es el Conductor del Vehículo. No siempre el conductor de un vehículo se debe considerar como un actor del sector transporte pues en la mayoría de los casos es un empleado de otro de los niveles de la estructura organizacional. Por ejemplo, el conductor de un camión repartidor de gaseosa de Coca-Cola o Postobón es un trabajador del Generador de la Carga. Del mismo modo, el conductor de una Empresa de Transporte como Coltanques es un trabajador de dicha empresa. También cuando el Conductor del Vehículo es al mismo tiempo el Propietario del Vehículo no hay relaciones multinivel sino que hay una plena identidad entre los dos niveles.
El gráfico busca ilustrar no solo los diferentes actores sino también las interacciones entre ellos. Estas relaciones se muestran mediante una flecha de color verde que une los diferentes niveles de la estructura sectorial.
Por lo general, la relación entre los dos primeros niveles del sector, es decir entre el demandante y el oferente, es el objeto de la regulación económica. El gobierno fija reglas para evitar el abuso de la posición dominante de uno de los actores. En el caso obvio en el que el oferente y el demandante están integrados en uno, como en el ejemplo mencionado de Postobón y Coca-Cola, no hay lugar para una regulación específica para esta situación del sector. El gobierno debe respetar la autonomía empresarial de una compañía que tiene su propia flota de transporte sin intervenir de árbitro entre las relaciones del gerente de producción y el director de logística.
La mayoría de los gobiernos, entre ellos el colombiano, ha llegado a la conclusión que las Empresas de Transporte no tienen poder de mercado que afecten sensiblemente al Generador de la Carga y que por lo tanto la mejor política es la libertad de fletes.
Este sencillo gráfico nos ilustra que el problema en el sector de transporte de carga por carretera se origina en la relación entre la Empresa de Transporte y los Propietarios de Vehículos. Aquí es donde el gobierno estableció la famosa Tabla de Fletes.
Evidentemente, cuando la Empresa de Transporte es a la vez el Propietario del Vehículo el gobierno no debe intervenir, pues las decisiones se toman dentro de una misma unidad productiva. Coltanques y otras empresas no podrían operar si el gobierno tomara las decisiones operativas de esas empresas.
Una vez comprendida la estructura organizacional del transporte de carga por carretera y entendido el ámbito donde se aplica la tabla de fletes, es necesario recordar lo que se entiende por flete y dar un ejemplo de la tabla de fletes.
Según el Diccionario de la Lengua Española (DEL), flete es un americanismo que se utiliza para indicar el precio de alquiler de un medio de transporte[2]. Como se puede ver en la siguiente imagen, una típica tabla de fletes muestra en las filas el origen y en las columnas el destino de la carga. En cada una de las celdas aparece un valor de referencia para las negociaciones entre el Propietario del Vehículo y la Empresa de Transporte.
En sus inicios, las cifras que se publicaban en la tabla de fletes eran el producto de una negociación entre el gobierno nacional y los Propietarios de los Vehículos, que buscaba definir por consenso el costo promedio total de operar un camión. En esta negociación, el gremio de los camioneros exageraba el costo de los insumos y las cantidades requeridas con el fin de aumentar artificialmente la rentabilidad de su inversión. Por ejemplo, los camioneros aportaban unos datos sobre el costo de las llantas y la duración de estas muy por encima de la realidad.
Un problema de este procedimiento era que las tablas se desactualizaban rápidamente. Para ajustarlas a la nueva situación era necesario reabrir la negociación entre el gobierno y los camioneros que por lo general ocurría en medio de un paro de transporte.
Para evitar los paros de transporte originados por la desactualización de la tabla de fletes, el Gobierno Nacional en el Documento Conpes 3489 de octubre de 2007, encomendó al Dane realizar una investigación que midiera el costo de operación de los vehículos de carga y produjera periódicamente informes sobre sus variaciones. Este estudio se conoce como el Índice de Costos de Transporte de Carga (ICTC).
El primer informe de esta investigación se publicó el 28 de abril de 2010. Hasta abril de 2016 la investigación se hacía trimestralmente y a partir de esa fecha se cambió la periodicidad trimestral a mensual.[3]
Los camioneros encontraron que la información producida por el Dane no era suficiente, exigiendo más información más frecuente y con mayor grado de detalle. Para atender estas solicitudes el Ministerio de Transporte se comprometió a desarrollar una aplicación computarizada que permitiera calcular el costo para un viaje específico entre los principales puntos de origen y destino de la carga y que se pudiera consultar en línea. El Ministerio de Transporte le cumplió a los transportadores poniendo a disposición del público el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga Sice-Tac.
Este sistema es bastante amigable al usuario y permite de manera inmediata calcular el costo de operación en un trayecto. En el siguiente gráfico se puede apreciar el resultado para un viaje hipotético entre Bogotá-Buenaventura.
Indudablemente, el haber logrado recopilar y sistematizar la información, así como poner en funcionamiento esta aplicación es un avance importante. Sin embargo, todo este esfuerzo no va a evitar que se sigan repitiendo los paros camioneros por dos razones importantes.
Primero, como vimos el gobierno ha asumido una responsabilidad innecesaria al establecer una tabla de fletes para mediar en una relación entre las empresas de transporte y los propietarios de los vehículos. Por ley y por la lógica de la regulación económica, el gobierno está facultado para decretar la libertad de tarifas tanto a nivel del consumidor final como de los contratos entre las Empresas de Transporte y los Propietarios de los Vehículos.
Al haber identificado la raíz de uno de los problemas del transporte de carga por carretera las negociaciones futuras deberían realizarse entre la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera, por un lado, y Asecarga, Colfecar, Defencarga y Fedetranscol por el otro. Y no como ahora donde el Gobierno le consulta a los gremios de las empresas de transporte y negocia directamente con los representantes de los Propietarios de los Vehículos.
Segundo, el Gobierno Nacional tiene que reconocer que el cálculo del costo total de un viaje de carga no es una buena aproximación al flete que regiría en un mercado libre. Una de las primeras lecciones que se enseñan en los cursos básicos de la economía de transporte es que los precios de los servicios de transporte se determinan por una interacción entre la oferta y la demanda, y además , los patrones de estos precios pueden ser muy diferentes a los patrones de los costos.
Por ejemplo, cuando una persona compra tiquetes aéreos por Internet se da cuenta inmediatamente que hay una gran variación en los precios de los pasajes que no tiene relación con los costos de prestación del servicio. En el período en el que está uno tomando la decisión de compra de los tiquetes, los costos no varían casi mientras que los precios pueden variar sustancialmente. Además, los precios de los pasajes aéreos no guardan una relación directa con la distancia recorrida a diferencia de los costos que si varían proporcionalmente con la distancia recorrida. Puede suceder que en un viaje más largo el precio de tiquete puede ser menor al de una distancia más corta. Por ejemplo en ciertos períodos del año un tiquete entre Bogotá y Miami puede tener un precio menor al de un tiquete entre Bogotá y Cartagena.
Mi recomendación al Ministro de Transporte para evitar futuros paros del transporte de carga por carretera sería el de derogar la tabla de fletes pues va en contravía de los principios básicos de la regulación económica y además porque actualmente no es ni una tabla ni es de fletes sino de costos. Pero como este no es el momento político oportuno para esta decisión habrá que esperar a que pase la reforma tributaria, el plebiscito que ratifica los acuerdos de La Habana, y cualquier otro problema con el que amanezca el país que perjudique la imagen del presidente Santos.
[1] En http://lasillavacia.com/quienesquien/perfilquien/pedro-antonio-aguilar-rodriguezse puede consultar el perfil del presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros.
[2] En algunos artículos periodísticos se habla del “precios de los fletes”. Esto en sana lógica es un pleonasmo.
[3] La investigación del Dane cubre los siguientes corredores. Bogotá-Cali, Medellín-Cali, Bogotá-Barranquilla, Bogotá-Bucaramanga, Medellín-Bucaramanga, Bogotá-Villavicencio y Bogotá-Yopal. También incluye una categoría correspondiente a otros corredores.
rene andres Meziat says
Excelente don Alvaro: para mi la libertad de precios o de los fletes o del servicio de transporte mercancías o de bienes (no de pasajeros) y dentro de una sana competencia libre de monopolios es la solución-En nuestro caso los transportadores se organizaron como un "sindicato"– que solo ve por sus intereses personales y el gobierno cayó en la trampa– Los asociados como en muchos casos las "coperativas" se escudan o se ocultan para convertirse en "grupos de poder"–sin ocuparse de intereses nacionales como el suministro de alimentos-de materias primas… Por eso sacaron a las calles a los conductores (una pequeña parte del proceso…) y a sus familias–(faltaron los niños, los tíos y los abuelos…) Las fuerzas demagógicas de los propietarios y de la empresas transportadoras les ganaros a los ineptos "negociadores" del gobierno. De otra parte las "leyes de oferta y demanda" en un ambiente de libre competencia (sin carteles como los de los bancos… y los pañales…)como lo es el transporte mercancías no han sido derogadas aun. Las tablas de costos y no de fletes, fijadas o controladas por el gobierno son inoperantes…) son inoperantes…Atte. René A. Meziat
Alvaro Pachon says
Rene, Muchas gracias por la lectura y el comentario. Totalmente de acuerdo en que la liberad de fletes es la mejor política. Lo grave de la fijación de fletes es que ha dado lugar a un parque automotor mucho mayor del necesario lo que ha llevado a la adopción de políticas contraproducentes como los incentivos a la chatarrización que han permitido el enriquecimiento de algunos avivatos .